【儀表網(wǎng) 儀表下游】導(dǎo)讀：自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是一個(gè)匯集眾多高新技術(shù)的綜合系統(tǒng)，作為關(guān)鍵環(huán)節(jié)的環(huán)境信息獲取和智能決策控制依賴于傳感器技術(shù)、圖像識(shí)別技術(shù)、電子與計(jì)算機(jī)技術(shù)與控制技術(shù)等一系列高新技術(shù)的創(chuàng)新和突破。無人駕駛汽車要想取得長足的發(fā)展，有賴于多方面技術(shù)的突破和創(chuàng)新。
 

　　目前來看，域控制器領(lǐng)域已集結(jié)大批廠商，這些廠商的相關(guān)布局正逐步鋪開，且相當(dāng)一部分廠商的域控制器產(chǎn)品已量產(chǎn)或接近量產(chǎn)。盡管對(duì)于很多人來說，域控制器還是個(gè)有些陌生的名詞，但域控制器的火熱其實(shí)已顯而易見，尤其在今年。
 

　　今年4月上市的威馬W6、6月上市的嵐圖FREE以及7月上市的吉利星越L等車型均采用了域控制器。不僅如此，隨著域控制器廠商相關(guān)布局的推進(jìn)，越來越多采用域控制器的新車型將量產(chǎn)上市，域控制器市場(chǎng)大有爆發(fā)之勢(shì)。
 

　　域控制器引多方勢(shì)力“混戰(zhàn)”
 

　　簡而言之，域控制器對(duì)簡化汽車架構(gòu)、降低開發(fā)及人工成本、提升汽車性能以及滿足未來車輛升級(jí)需求至關(guān)重要。正因如此，域控制器應(yīng)用不斷增多，與此同時(shí)，多方勢(shì)力朝著這一領(lǐng)域奔涌而來。目前來看，域控制器領(lǐng)域已集結(jié)大批廠商，這些廠商的相關(guān)布局正逐步鋪開，且相當(dāng)一部分廠商的域控制器產(chǎn)品已量產(chǎn)或接近量產(chǎn)。
 

　　目前行業(yè)對(duì)域控制器尚沒有統(tǒng)一的分類標(biāo)準(zhǔn)，而從相關(guān)企業(yè)現(xiàn)有的產(chǎn)品方案來看，多數(shù)企業(yè)以功能將域控制器劃分為動(dòng)力域控制器、底盤域控制器、車身域控制器、智能座艙域控制器以及自動(dòng)駕駛域控制器，這在業(yè)內(nèi)也被稱為“經(jīng)典五域”。當(dāng)然，在此基礎(chǔ)上，不同企業(yè)間的具體分類有所差異。
 

　　而在這五域之中，智能座艙及自動(dòng)駕駛域控制器目前已成為相關(guān)廠商的布局重點(diǎn)，這從前文的企業(yè)案例中便不難看出。那么，這背后的原因是什么？據(jù)開源證券分析，至少與以下兩個(gè)方面有關(guān)：
 

　　一方面，從供應(yīng)體系上看，在汽車整體分布式架構(gòu)集中化的進(jìn)程中，由中控系統(tǒng)升級(jí)而來的智能座艙域與新興的自動(dòng)駕駛域的供應(yīng)體系較為完整。相反，其他各個(gè)域是對(duì)傳統(tǒng)功能系統(tǒng)的進(jìn)一步集成，因而更容易產(chǎn)生供應(yīng)商之前的利益沖突。
 

　　另一方面，從技術(shù)角度來看，車身域控制器由于技術(shù)門檻和安全要求等級(jí)較低，未來有望率先融入智能座艙域共同研制開發(fā)，而動(dòng)力域控制器及底盤域控制器目前均有較高的技術(shù)壁壘，并非現(xiàn)階段多數(shù)廠商的競(jìng)爭焦點(diǎn)。
 

　　域控制器的組成部分
 

　　域控制器中包含了這個(gè)域的用戶賬戶、密碼和屬于這個(gè)域的電腦等信息構(gòu)成的數(shù)據(jù)庫。當(dāng)電腦連入網(wǎng)絡(luò)時(shí)，域控制器首先要鑒別這臺(tái)電腦是否是屬于這個(gè)域，用戶使用的登錄賬號(hào)是否存在、密碼是否正確。如果以上信息不正確，域控制器就拒絕該用戶從這臺(tái)電腦登錄。不能登錄，用戶就不能訪問服務(wù)器上有權(quán)限保護(hù)的資源，只能以對(duì)等網(wǎng)用戶的方式訪問Windows共享的資源，這樣就一定程度上保護(hù)了網(wǎng)絡(luò)上的資源。
 

　　其實(shí)域和工作組在結(jié)構(gòu)上很相似，只是表現(xiàn)形式有些不同：
 

　　1、工作組：只能將數(shù)量不多的電腦連成一個(gè)可互相共享資源的網(wǎng)絡(luò)，在這種工作方式下，信息的安全保護(hù)只能靠給共享信息設(shè)置密碼或?qū)⑹褂脵?quán)限設(shè)置給特殊用戶來實(shí)現(xiàn)。
 

　　2、域：采用域控制器來進(jìn)行信息管理，每個(gè)用戶都有自己的賬號(hào)和密碼，并且可根據(jù)不同的情況賦予不同的使用權(quán)限，這種方式不但使網(wǎng)絡(luò)信息安全得到了非常好的保障，同時(shí)也滿足了大中型網(wǎng)絡(luò)的要求。
 

　　動(dòng)力域不但設(shè)計(jì)的安全等級(jí)要求會(huì)更高，同時(shí)還需要考慮各部件配合過程中整體的NVH水平、如何控制和提升整套系統(tǒng)的冷卻和效率等多方面因素，整體開發(fā)難度較大。底盤域的要求同樣較高，尤其在自動(dòng)駕駛向更高級(jí)別的發(fā)展進(jìn)程中，底盤域中傳感器和控制器需要滿足更加精確的時(shí)序要求和更為嚴(yán)格的最大延時(shí)要求。
 

　　值得注意的是，當(dāng)前很多廠商同時(shí)布局智能座艙及自動(dòng)駕駛域控制器。例如前文提到的均聯(lián)智行、聞泰科技。再如諾博科技，盡管其當(dāng)前主推座艙域控制器產(chǎn)品，不過據(jù)了解，其域控制器產(chǎn)品正在從智能座艙域控制器拓展到自動(dòng)駕駛域控制器。除此之外，博世、大陸汽車、德賽西威、安波福、偉世通等諸多企業(yè)的布局也均涵蓋以上兩大領(lǐng)域。
 

　　而盡管選擇了智能座艙及自動(dòng)駕駛域控制器兩手抓，但這些企業(yè)其實(shí)深知，智能座艙域控制器的發(fā)展速度將顯著快于自動(dòng)駕駛域控制器。智能汽車五大域中，自動(dòng)駕駛和智能座艙域控制器是發(fā)展重點(diǎn)。目前，ADAS域控制器尚處于萌芽階段，相對(duì)ECU，DCU價(jià)格高短時(shí)間內(nèi)無法完全取代ECU，兩者將長期共存。而智能座艙因其量產(chǎn)難度較小，成本相對(duì)可控，同時(shí)全球范圍內(nèi)汽車5G技術(shù)的應(yīng)用將加快推動(dòng)智能座艙上市，其市場(chǎng)規(guī)模增速將快于ADAS域控制器。
 

　　未來1-2年內(nèi)，智能座艙域控制器以及滿足L2/L2+級(jí)功能的智能駕駛域控制器將相繼迎來量產(chǎn)上車的高峰期，但智能座艙域控制器的市場(chǎng)增速和規(guī)模將明顯大于自動(dòng)駕駛域控制器，而真正意義上的高級(jí)別自動(dòng)駕駛域控制器的大規(guī)模普及則還需要時(shí)間。
 

　　這源于自動(dòng)駕駛域控制器對(duì)產(chǎn)品性能、功能安全、信息安全等都有著極高要求。均勝電子副總裁、智能汽車研究院院長郭繼舜日前在接受相關(guān)媒體采訪時(shí)就表示，自動(dòng)駕駛域控制器的研發(fā)難度比座艙域控制器要大很多，需要集約型開發(fā)，從行車安全來考慮，只有少數(shù)供應(yīng)商有能力做，開發(fā)周期也更長。
 

　　資料來源：蓋世汽車網(wǎng)、百科