無可置疑，自主品牌確實在發展的道路上遇到了一個較大的門檻，如何跨過去，成為業界*難題。

這從數據中也可以得出，畢竟數據不會說謊。今年前7月，自主品牌乘用車銷售356.41萬輛，低于乘用車總體增長速度6.4個百分點。占乘用車銷售總量的40.8%，占有率比上年同期下降2.6個百分點。而7月，自主品牌乘用車銷售41.16萬輛，比上月下降17.6%，占乘用車銷售總量的36.7%，占有率比上月下降2.2個百分點，這也是2008年9月以來的新低。

數據的慘淡，也讓人士十分悲觀。中汽協副會長董揚便表示，“自主品牌下半年甚至未來2到3年都很難改觀，今后3到5年內可能一半左右的自主品牌汽車無法存活”。這也讓自主品牌似乎到了難以為繼的狀況。

無可置疑，自主品牌確實在發展的道路上遇到了一個較大的門檻，如何跨過去，成為業界*難題。從目前來看，估計沒有哪家品牌敢說已經實現了蛻變，即便是今年取得不錯增長的長城汽車。

并且，從自主品牌生存環境來看，也是愈發惡劣。首先，一線城市基本沒有自主品牌的生存空間，在消費升級以及限購的大背景下，自主品牌已經難以取得消費者的青睞。其次，在二三四市場，這些市場雖為自主品牌的強勢地盤，但是zui近幾年，隨著一線市場的飽和，合資品牌通過渠道下探，將網絡逐步覆蓋到這些空白區域。更為致命，合資品牌通過產品線的下探，讓追求性價比的消費群體開始轉身。

然而，從市場的角度來說，自主品牌的減少，也并非一定是壞事，這是一種市場優勝劣汰的過程。目前，國內各種自主品牌發展參差不齊，從規模上看，全國產量超40萬輛的車企只有4家，超過20萬輛的只有5家。反之，天津美亞汽車上半年銷量僅361輛，如這類車企，就應該在市場爭奪中被淘汰或被吞并。為何這些嚴重虧損并無起色的企業，不讓市場主宰它的命運。

也就是在這種優勝劣汰的過程中，部分自主品牌在市場激烈的競爭中，不斷得到鍛煉，強身壯體。如果說調整，自主品牌在去年市場開始調整之初，便開始了轉變發展模式，這其中的代表便是比亞迪，在上一輪汽車銷量爆發過程中，由于過分追求規模效應導致滑鐵盧，如今的比亞迪，除了品質，還是品質。而關注中國汽車產業的人士基本清楚，自主品牌如何發展，的詮釋便是長城汽車，專注品質讓其今年能逆市飄紅。